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规划新思︱虚伪的停车配建下限指标

发表时间: 2024-03-29 来源:新闻资讯

  众山小导读:近期我国有关主管部门正在重新思考怎么样来调整城市的停车配建规划政策,我想这篇文章的言语尽管有些犀利和刻薄,但却真的说出了一些问题的实质。我们在规划上谈论鼓励慢行、公交,谈论限制小汽车的使用总是那么理所当然,大义凛然,但是到了实施阶段、执行阶段,这些理想又是如此的不堪一击,例如对停车位进行上限管理和控制。所以可持续发展任重道远啊,我们真的是否理解并认同发展慢行和公交优先的信号,也许就是我们如何来面对小汽车的挑战。还是那句经典的话,当你真的想做一件事的时候你总会找到办法,当你不想做的时候也总能找到理由。

  《多伦多星报》克里斯托弗休谟就学院大道正在建设的加拿大皇家军事学院(RCMI,Royal CanadianMilitary Institute)大厦住宅楼的发表了评论。他给了这座建筑评了“B”级。他主要批评的是其虚假的人造外观被集成到了建筑基础之中。除此以外还有一直被RCMI占据的历史悠远长久的1907大厦问题。虽然这座建筑1973年已被列为文化遗产,市政府还是批准了对其进行拆迁。规划人员还允许将古典主义建筑前立面换成了一个根本没办法再骗任何人的“假古董”,这真是市政府言行不一的又一例证。

  但是除了人造外墙之外,该项目之所以在多伦多如此引人关注,也许是你从外面根本看不到的原因。因为这座大楼没有居民配建小汽车停车位!项目只保留了9个停车位,用于送货和其他临时目的使用,而没有为大楼中的315套住房提供固定配建的小汽车停车位。

  这个问题是不是大问题,要看你是世界啥地方的读者了。以前我写过一篇关于停车配建指标取上限还是下限的文章,以及一些根本不设停车配建指标的城市,比如柏林。但是在多伦多,我们有这些指标,而且正常的情况下这座城市很看重这些指标。

  “如果这么大规模的住宅开发项目绝对没小汽车停车位配建,这与专家的经验和研究是不符的。”市政工作人员这样辩白“虽然市区有很多家庭没有小汽车,但要找到315个没有小汽车的家庭,让他们一直集中居住在一个建筑中几乎是不可能的。”

  但是被规划师们广泛认同的事情,在市政领域却认为是大错特错,这其实是一个惊人信号,显示出市政部门的自相矛盾,或者是自己都不相信自身大肆宣传的东西。因此从很多方面来看,正如休谟先生在他的文章中指出——有这样一种虚伪的现象:我们总是谈论建立适合步行的社区,鼓励替代小汽车出行的交通方式,但真到了建设执行的时候,我们又会强制要求配备少数的停车位。所以归结到底,我们是在鼓励完全自相矛盾的东西。

  这种情况也极大地影响着我们建设城市的方式。停车配建下限事实上有几率会使较小地块“无法开发”,只是因只有少数的空间来布置要求的停车位。事实上如果你明白我们所做的一切在多大程度上是为小汽车、小汽车停车和小汽车交通所控制,你也许会非常吃惊。这就是怎么回事我认为这张图非常有效:

  但我确信随着多伦多的继续成长,这样的一种情况将发生很大改变。世界各地的走在前列的一些城市正在重新思考它们对停车的定位,更广义地说,是对小汽车的定位。

  今年年初,巴西圣保罗市也加入了这些城市的行列,取消了主要交通走廊沿线地块的停车配建下限指标。实际上他们采用了停车配建上限指标:即每户1辆车,并希望能够通过这些措施来减少交通量,提高人们对住房的承受能力。

  停车配建下限看似不是什么大不了的事情,但事实上,其影响非常深远。它改变了开发模式,它改变了开发项目的经济效益,它传递着你希望建设怎样的城市等信息。

  在多伦多市区,新建设项目的停车位成本已达到高达60000美元(每车位)。如果将这样的价格转换成每平方英尺的价格(即人们通常计算房价的单位),你会看到停车位的价格超过了350美元每平方英尺。这是否值得呢?

  全球大部分城市都有所谓的停车配建下限指标。这在某种程度上预示着要建设一座新的住宅公寓,开发商需要出示少数的停车位。在多伦多,这些下限值的大小取决于单元户型组合。更大的单元户型的停车下限值更高。

  有一些城市有停车的上限指标,虽然这些城市为数极少。例如,波特兰有允许建设的停车位上限指标,这个值根据项目距离公共交通的远近而不同。

  最后,有一些城市,比如柏林,根本就没有停车配建下限或下限指标。在这种情况下,由市场来决定应该建多少个停车位。如果人们想要停车位,或者假如没有停车位就不买/租公寓,那么开发商就会建停车位。

  尽管多伦多也有停车配置有一定差别的情况(由于靠近公共交通等原因),市政府总体上对市场主导停车需求持怀疑态度。这有两个原因。他们担心投资者可能会违心地购买没有停车位的住宅单元,因而销售数据可能并不体现最终用户的市场需求情况。

  他们也担心开发商可能会积极地劝阻购买者购买停车位,因为不建停车位通常更有利可图。地下停车场的成本昂贵,经常是由公寓销售的收入来补贴。事实上,在我听说过一个例子中,由于地基的浮力等具体的技术原因,每个地下停车场的成本高达10万美元以上。

  但是我总体上来说,是自由市场派。所以我怀疑是否市场真的没能力弄清楚真正要多少停车位。毫无疑问,会有需要2个停车位的家庭。我也为我的公寓买了一个停车位。但是也有许多人宁愿不用去补贴他们会很少使用的停车场,而可以为他们的房子少付点钱。

  正如我在最近一篇文章中写的,我们研究的交通问题是“正确的问题”吗?我们可能忽略了更大的目标。如果我们真的想要构建一个可持续和宜居的城市,那么我们该考虑到我们的开发活动是更鼓励公共交通而不是开小汽车,以及我们如何促进整个城市更平衡的交通方式划分。

  你的想法是什么?你会买没有停车位的房子吗?我们是不是应该取消停车下限指标,正如柏林这样的城市一样?

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